卡洛斯·戈恩(Carlos Ghosn)，這位全球大車企聯(lián)盟的，似乎近來遭遇了“野心曝光”式的尷尬。

　　上個月日產(chǎn)和三菱股東大會上，戈恩剛剛拍胸脯保證“雷諾不會徹底收購日本合作伙伴(即日產(chǎn)、三菱)”，幾天后知情者便爆料指出，雷諾與日產(chǎn)在兩年內(nèi)便會行動，合并或者找到其他方法強(qiáng)化合作。

　　倘若仔細(xì)研究戈恩的保證，不難發(fā)現(xiàn)同爆料之間并非矛盾抵牾、水火不容。而深耕中國市場、發(fā)力新能源和自動駕駛，這些要務(wù)更是加劇了雷諾-日產(chǎn)-三菱充分合并的迫切需求。

　　就像馬爾喬內(nèi)、李書福預(yù)言的那樣，中國乃至全球未來車企的數(shù)量都將屈指可數(shù)，那么可以推斷雷諾-日產(chǎn)-三菱幾乎注定只有一張方舟船票，終合并只是路徑選擇和時間問題。

　　兩年內(nèi)，雷諾日產(chǎn)有望合并

　　早在2002年，雷諾和日產(chǎn)成立合資公司Renault-Nissan B.V.(負(fù)責(zé)聯(lián)盟戰(zhàn)略管理)開始，就有觀點聯(lián)想到雙方或?qū)⒊浞趾喜�。隨著雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟、首席執(zhí)行官戈恩年事漸高，在他卸任前完成合并的猜測愈加沸騰，無論戈恩想怎么“辟謠”都無法遏制，何況他本人還會在不經(jīng)意間“泄露”一星半點相關(guān)的念頭。

　　雷諾同日產(chǎn)充分整合為一家獨立車企，這并非只是一個假設(shè)，而是越來越向著現(xiàn)實靠攏，盡管還存在各種艱難險阻。日前，知情人士對媒體的爆料更是直接劃出時間節(jié)點：兩家公司給出兩年的時間，來決定是否充分合并，或者至少找到別的替代機(jī)制強(qiáng)化合作關(guān)系。

　　毫無疑問，這位汽車界傳奇人物的任期盡頭會加速合并進(jìn)程。盡管今年被重新選為新一任雷諾首席執(zhí)行官，但現(xiàn)年64歲的戈恩表示過可能早于2022年任期結(jié)束前卸任。知情者告訴媒體，無論戈恩提前下臺或是在2022年離開，都會為雷諾和日產(chǎn)找到夯實合作關(guān)聯(lián)的解決方案。兩家公司正在圍繞相關(guān)議題展開討論，這已經(jīng)是公開的秘密，方案包括設(shè)立一家控股公司，將雷諾和日產(chǎn)資產(chǎn)都置于其中。

　　當(dāng)前聯(lián)盟的持股結(jié)構(gòu)是：雷諾持有日產(chǎn)43.4%股權(quán)，日產(chǎn)反過來持有雷諾15%股權(quán)，而2016年日產(chǎn)收購了三菱34%股權(quán)。

　　雷諾-日產(chǎn)-三菱CEO卡洛斯·戈恩

　　回顧戈恩在日產(chǎn)、三菱股東大會上的保證，看起來同爆料存在沖突。當(dāng)時戈恩強(qiáng)調(diào)，短期內(nèi)的重點在于確保聯(lián)盟的合作架構(gòu)不會破裂(需要抵御政治壓力、利益糾葛等因素的沖擊)，對連篇累牘報道“法國政府迫使雷諾完成收購日產(chǎn)”的媒體文章，他顯得有些無奈，連連矢口否認(rèn)。

　　對聯(lián)盟中的三菱，戈恩也是類似的表態(tài)�！叭绻�有人問日產(chǎn)和三菱是否會成為雷諾的全資子公司，那永遠(yuǎn)不會得到答案，”他在三菱股東大會上語氣十分堅決，“在過去19年里我們沒有那樣做，也不會那樣做。”

　　作為戈恩的副手，日產(chǎn)首席執(zhí)行官西川廣人和三菱汽車總裁益子修都對“合并”(merger)這個詞格外敏感，更愿意用“聚合”(convergence)或者“合作”(partner)來描述三家車企之間的關(guān)系。尤其是西川廣人，一直強(qiáng)調(diào)要保持日產(chǎn)作為日本第二大車企的獨立性，今年5月還否認(rèn)正在舉行合并談判。

　　日產(chǎn)CEO西川廣人

　　但是，汽車界宿將們的言論總是留有余地，非細(xì)心敏銳者不能察其間玄機(jī)。對戈恩來說，政治壓力、利益糾葛讓他在日產(chǎn)和三菱面前不能擺出強(qiáng)橫的收購者姿態(tài)，否則聯(lián)盟架構(gòu)隨時有破裂的風(fēng)險，這也是為何他始終強(qiáng)調(diào)要“強(qiáng)化合作”。而這種“強(qiáng)化合作”恰恰可以為未來合并鋪平道路。甚至西川廣人對合并談判Say No的同時，也承認(rèn)三方資本架構(gòu)或許將重新考量。

　　雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟發(fā)言人喬納森·阿達(dá)謝克(Jonathan Adashek)表示：“聯(lián)盟正持續(xù)考察業(yè)務(wù)演化的選擇方案。不過目前股權(quán)結(jié)構(gòu)或管理模式尚無相關(guān)變化可以公布，也沒有為此設(shè)立時間節(jié)點�！崩字Z和日產(chǎn)發(fā)言人尚未置評。而這種圓融、留有明顯余地的表達(dá)并不能作為否認(rèn)合并的依據(jù)。

　　三菱汽車總裁益子修

　　無論是戈恩、西川廣人的言論，還是發(fā)言人的表態(tài)，并沒有和爆料徹底沖突，《每日汽車》認(rèn)為，在合并策略上，很可能不會采用具備侵略性的“雷諾完購日產(chǎn)三菱股權(quán)”模式，而是從設(shè)立母公司的層面將資本、股票實現(xiàn)合而為一，進(jìn)而將資源、管理架構(gòu)打散重新配置，達(dá)成統(tǒng)一和優(yōu)化的目的。

　　這同今年3月彭博社披露的情況非常一致：雷諾和日產(chǎn)正在商談合并事宜，如果達(dá)成一致，未來將發(fā)行統(tǒng)一股票進(jìn)行交易，成立一家新的汽車集團(tuán)。戈恩提議由日產(chǎn)收購法國政府所持有的15%雷諾股權(quán)，將股比提升至30%�？偛靠梢孕Х翭CA設(shè)在倫敦或荷蘭，就像菲亞特和克萊斯勒各自保留了意大利和美國的分總部一樣。

　　倘若終方案落地，則意味著雷諾和日產(chǎn)近二十年來(自1999年結(jié)盟起)結(jié)成復(fù)雜的交叉持股關(guān)系后將徹底融合，一如塞爾吉奧·馬爾喬內(nèi)在2014年達(dá)成菲亞特完購克萊斯勒，盡管在操作路徑上或許會存在差異。

　　為了中國市場和未來發(fā)展方向

　　雷諾-日產(chǎn)-三菱有多少理由實現(xiàn)合并?

　　其一，為了成為銷量和實力上的雙重，合并之后更為名正言順。其二，優(yōu)化統(tǒng)一資源配置，將協(xié)同效應(yīng)轉(zhuǎn)化為內(nèi)部協(xié)力，這在新能源和自動駕駛的“燒錢年代”尤為重要。其三，目前聯(lián)盟里僅日產(chǎn)懂中國市場，這種需要伴隨公司文化和價值觀一同植入基因的認(rèn)知，唯有在統(tǒng)一之后可以奏效于雷諾等其他品牌。

　　2017年奪得輕型車銷量全球之后，雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟亟待鞏固手里對桂冠的把持。事實上，戈恩對于那頂“桂冠”有著超乎外界想象的渴望與執(zhí)著。

　　在戈恩領(lǐng)導(dǎo)下，2017年雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟全球銷量同比增長6.5%至10,608,366輛，較大眾汽車集團(tuán)僅落后不到14萬輛。戈恩甚至對大眾贏得全球銷量一事非常不滿，打算換個統(tǒng)計方式提前給自己封王：“大眾宣布它銷售出1,074萬輛，但是其中包含了20萬輛左右的重卡。而我們并沒有將這類數(shù)據(jù)納入終結(jié)果中。因此，至于誰是2017年的全球銷冠，這種事情不值得討論下去�！�

　　2017年9月份，雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟出臺了龐大的發(fā)展規(guī)劃——“Alliance 2022”(“聯(lián)盟2022”)，赫然展現(xiàn)出自身意圖問鼎“銷量高、能賺錢車企”的寶座的野心。當(dāng)時，在戈恩的宣言中，為耀眼的當(dāng)屬兩大目標(biāo)：、銷量突破1,400萬輛，營業(yè)收入增至2,400億美元;第二、協(xié)同效應(yīng)節(jié)省成本翻倍至100億歐元。

　　不過，就算變成規(guī)模大，雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟在實力和歷史底蘊(yùn)上仍然并非強(qiáng)，同大眾、豐田、通用之間存在差距。在汽車行業(yè)追求新能源、智能互聯(lián)的時代，高投入、高眼光的需求讓抱團(tuán)-合并的迫切性。

　　以新能源來說，盡管雷諾-日產(chǎn)在純電動方面進(jìn)度，但與通用、豐田純電動、插混、氫燃料電池全面布局的格局相比不夠全面，更何況豐田在各種新能源路線方面實現(xiàn)模塊化，后發(fā)力道驚人。自動駕駛方面，Navigant Research排行榜上，通用力壓谷歌Waymo排名，雷諾-日產(chǎn)尚遜色于福特等其他車企。

　　怎樣在統(tǒng)一的架構(gòu)下讓手里的牌打出更好的成績?就像海外分析師評論的那樣，合并是“一個舉措，有利于他們將資源匯集起來，在電氣化和自動駕駛盛行的年代得到更好的配置�！�

　　海外分析機(jī)構(gòu)和媒體在剖析雷諾日產(chǎn)完全合并時，往往忽略了一個重要因素——中國市場的意義。

　　從雷諾、日產(chǎn)與三菱這三個聯(lián)盟成員自身產(chǎn)品技術(shù)優(yōu)勢而言，雷諾在高性能運動型車輛方面獨樹一幟，多次以車隊或供應(yīng)商身份在F1奪冠便可見一斑;日產(chǎn)則是家用舒適型車輛屬于其專長，特別是在中國市場憑借天籟的舒適性贏得口碑;三菱盡管勢頭較當(dāng)年縮水，但技術(shù)實力在日系車中依舊突出，硬派越野SUV難有敵手。

　　誠然，在聯(lián)盟體系下，雷諾、日產(chǎn)和三菱可以通過平臺共享、零部件通用的方式，實現(xiàn)協(xié)同效應(yīng)，在中國等重點市場取得更好的成績，但如果能充分合并，則可以在管理、營銷等更多層面，讓“不太懂中國”的雷諾和“不太擅長營銷”的三菱，借助日產(chǎn)的經(jīng)驗與積累實現(xiàn)更大的在華突破。

　　以日產(chǎn)在中國多年的布局，已經(jīng)可以實現(xiàn)“帶動其他品牌向上”。拿合資自主品牌啟辰為例，由于在銷售渠道(特別是銷售人員)、售后保障方面享受到日產(chǎn)帶來的紅利，近年來迅速發(fā)展，成為東風(fēng)汽車旗下自主板塊有潛力者之一。在雷諾與日產(chǎn)還是以聯(lián)盟伙伴身份共存于中國市場時，很難直接將類似的套路復(fù)制，而一旦完全合并，從公司文化、管理體制、技術(shù)設(shè)計到保障渠道都能夠加深關(guān)聯(lián)，正如大眾、奧迪和斯柯達(dá)在中國的操作。

　　于是，到這里戈恩“完全合并”的基本動因便清晰地浮出水面，不僅在于光彩奪目的銷量桂冠，也在于協(xié)同合作的實際效率;不僅在于大而泛之的全球布局，也在于關(guān)鍵肯綮的中國市場。

　　雷諾-日產(chǎn)-三菱走向合并，不只是為了數(shù)字游戲，而是力圖締造一個一個更高效、更統(tǒng)一、更懂中國、更有利于后來者接管、更適應(yīng)新能源/智能網(wǎng)聯(lián)時代的“新大眾汽車”。以邦聯(lián)進(jìn)化到聯(lián)邦，構(gòu)建起規(guī)模超過大眾豐田的龐大帝國，這是卡洛斯·戈恩的理想，也將成為全球汽車行業(yè)演進(jìn)的范本。

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